Tradisionele resepte

Snackshot van die dag: bly kalm en drink 'n taco by Rubi's in die Maxwell Street Market in Chicago

Snackshot van die dag: bly kalm en drink 'n taco by Rubi's in die Maxwell Street Market in Chicago

Die redakteurs, bydraers en lesers van The Daily Meal kyk na baie goeie restaurante, feeste en maaltye. Daar is nie altyd genoeg tyd om 'n volledige oorsig van 'n restaurant te gee of in diepte te beskryf waarom 'n plek, die kos en die mense wat dit voorberei opmerklik is nie, dus Snackshot of the Day doen wat die foto's die beste doen, vertrou op die prentjie om te doen die meeste praat. Vandag se Snackshot kom uit die lyn by Rubi's, 'n gewilde taco en quesadilla Maxwell Street Market in Chicago.

U het ongetwyfeld die tekens van Keep Calm and Carry On en die vele riffs daarop gesien wat met toenemende frekwensie verskyn. Maar het u geweet waar die gesegde vandaan kom? Dit kom uit een van drie plakkate wat gemaak is deur 'n departement genaamd die Ministerie van Inligting, wat deur die Britse regering gevorm is om publisiteit en propaganda tydens die Tweede Wêreldoorlog te hanteer. Na die uitbreek van die oorlog het die Ministerie van Inligting 'n aantal plakkate vir die verbetering van moreel ontwerp vir die moeilike tye wat voorlê.

Wat op aarde het dit met tacos te doen?

Daar is drie plakkate ontwerp, maar slegs twee daarvan is werklik versprei: 'U moed, u vrolikheid, u resolusie bring ons 'n oorwinning' en 'Vryheid is in gevaar'. Die derde, 'Keep Calm and Carry On', was in geval van 'n inval deur die Duitsers. Aangesien dit natuurlik nooit gebeur het nie, is die plakkaat nie wyd versprei nie. Daar word vermoed dat die meeste van hulle vernietig is. Toe gebeur daar 'n snaakse ding: 'n boekverkoper het 'n eksemplaar raakgeloop wat versteek was tussen 'n hoop stowwerige ou boeke wat op 'n veiling gekoop is, en vroeër vanjaar, Nog 15 is by die BBC se Antiques Roadshow ontdek. Nou is die voorheen die minste plakkaat waarskynlik die bekendste, met maak oral jou eie variasies.

So is dit dat 'Keep Calm and Have a Taco' op die Rubi -stand in die nuwe Maxwell Street Market in Chicago verskyn het. Met inagneming van die wag vir die tacos en quesadillas (maak seker dat u vroeg daar kom as u muurbalbloeisels of kaktus wil hê, of enigiets anders - dit is vol en so op), hierdie besondere Britse advies is beslis iets om te doen ter harte neem.

Lees meer oor The Daily Meal's Snackshot -funksie. Om 'n eie foto in te dien, stuur 'n e -pos aan jbruce [by] thedailymeal.com, onderwerp "Snackshots."

Arthur Bovino is die uitvoerende redakteur van The Daily Meal. Volg Arthur op Twitter.


Subaru EZ36D enjin

Die EZ36D-enjin het 'n gegote aluminium silinderblok met 92.0 mm-borings en 'n slag van 91.0 mm vir 'n kapasiteit van 3630 cc. Vir die EZ36D, gesinterde ysterstukke in die silinderblok beheer die termiese uitbreiding van tydskrifopruimings tydens die opwarming volgens Subaru, het die ysterstukke ook skokke op die krukasjoernale verlig en algehele trillings verminder. Die EZ36D -enjin het gietyster silindervoering wat 1,5 mm dik was (in vergelyking met 2,0 mm in die EZ30R).

In vergelyking met die EZ30R is die afstand tussen die boorgate vir die EZ36D -enjin met 6,4 mm verminder, sodat die lengte van die krukas onveranderd was. Verder is korter en asimmetries skuins verbindingsstawe gebruik om dieselfde breedte te behou.

Die krukas vir die EZ36D -enjin is ondersteun deur sewe hooflaers.

Silinderkop en nokasse

  • 'N Ketting van 10 mm wat 'n ledertjie van die krukas se tandwiel verdryf en,
  • Uit die leeglêer, twee 8 mm kettings wat die linker- en regterbankasas gedryf het.

Dubbele AVCS

  • Die inlaatnokas kan tot 51 grade van sy basiese omgewing af beweeg. Om vooruit te gaan, draai die nokas in dieselfde rigting as wat die enjin werk (met die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die inlaat -nokas gevorder is, kon meer lug en brandstof die silinder binnedring vir groter krag en,
  • Die uitlaatnokas kan tot 21 grade vertraag as gevolg van sy basiese stilstand. Om te vertraag, draai dit in die teenoorgestelde rigting van die enjinrotasie (teen die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die uitlaatnokas vertraag was, kon die uitbreidende gasse van die kragslag die suier langer druk om beter brandstofdoeltreffendheid te verseker.

Vir Dual AVCS kan die nokas -kettingtandwiel en 'n binneste rotor wat aan die nokas geheg is, onafhanklik van mekaar beweeg. As oliedruk aan die een kant van die rotor uitgeoefen word, draai die nokas om die kleptydsberekening aan te pas. Elke enjin rotor het 'n sluitpen wat met 'n veer gelaai is om die binneste rotor aan die kettingwiel vas te hou. Toe die ECM probeer om die kleptydsberekening aan te pas, is die sluitpen met die oliedruk van die oliebeheerklep (OCV) in die rotor gedruk en die sluitpen is losgemaak van die kettingwiel.

Inspuiting en ontsteking

Die EZ36D -enjin het opeenvolgende, meervoudige brandstofinspuiting, alhoewel die inspuiters se vloeitempo relatief tot die EZ30R verhoog is. Net so het die EZ36D-enjin 'n individuele ontstekingsspoel vir elke silinder (dws 'spoel-op-prop'), alhoewel met 'hoë energie-ontlading'-bougies vir verbeterde ontstekingsprestasie.

Terwyl die EZ36D -enjin 'n hersiene ontwerp van die verbrandingskamer vir meer doeltreffende verbranding bekendgestel het, is die kompressieverhouding verlaag tot 10,5: 1 (vergeleke met 10,7: 1 vir die EZ30). Dubbele klopsensors het die ECU in staat gestel om die ontstekingstydsberekening aan te pas na aanleiding van terugvoer oor verbrandingsgeraas.

Die inspuiting en afvuurbevel vir die EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

In vergelyking met EZ30, is die verkoelingstelsel vir die EZ36-enjin verander na 'n parallelle vloei-ontwerp. Die ontwerp met 'n parallelle vloei het 'n waterskeidingskamer in die enjinblok gebruik wat koelmiddel afsonderlik na en oor die silinders kon vloei-eerder as om van silinder na silinder te vloei-en gelyktydig deur die silinderkoppe te beweeg.

Die parallelvloeikoelsisteem het 'n meer eweredige temperatuur van die enjin se koelvloeistof behaal en die verbrandingstemperature met 30-50 grade Celsius verlaag vir 'n toename van 1 grade Celsius in die klopgrens-dit het 'n laer tot middelafstand-wringkrag verbeter en veilige werking op laer RON-brandstof moontlik gemaak. Verder kan die ontstekingstyd aangepas word, aangesien koeler temperature nie die enjin laat klop nie.


Subaru EZ36D enjin

Die EZ36D-enjin het 'n gegote aluminium silinderblok met 92.0 mm-borings en 'n 91.0 mm-slag vir 'n kapasiteit van 3630 cc. Vir die EZ36D, gesinterde ysterstukke binne die silinderblok beheer die termiese uitbreiding van tydskrifopruimings tydens opwarming volgens Subaru, het die ysterstukke ook skokke op die krukasjoernale verlig en die algehele trillings verminder. Die EZ36D -enjin het gietyster silindervoering wat 1,5 mm dik was (in vergelyking met 2,0 mm in die EZ30R).

In vergelyking met die EZ30R is die afstand tussen die boorgate vir die EZ36D -enjin met 6,4 mm verminder sodat die lengte van die krukas onveranderd was. Verder is korter en asimmetries skuins verbindingsstawe gebruik om dieselfde breedte te behou.

Die krukas vir die EZ36D -enjin is ondersteun deur sewe hooflaers.

Silinderkop en nokasse

  • 'N Ketting van 10 mm wat 'n ledertjie van die krukas se tandwiel verdryf en,
  • Van die leegloop, twee 8 mm kettings wat die linker- en regterbankasas gedryf het.

Dubbele AVCS

  • Die inlaat -nokas kan tot 51 grade van sy basiese omgewing af beweeg. Om vooruit te gaan, het die nokas in dieselfde rigting gedraai as wat die enjin werk (kloksgewys as dit van die voorkant van die enjin af gesien word). Toe die inlaat -nokas gevorder is, kon meer lug en brandstof die silinder binnedring vir groter krag en,
  • Die uitlaatnokas kan tot 21 grade vertraag as gevolg van sy basiese stilstand. Om te vertraag, draai dit in die teenoorgestelde rigting van die enjinrotasie (teen die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die uitlaatnokas vertraag was, kon die uitbreidende gasse van die kragslag die suier langer druk om beter brandstofdoeltreffendheid te verseker.

Vir Dual AVCS kan die nokas -kettingtandwiel en 'n binneste rotor wat aan die nokas geheg is, onafhanklik van mekaar beweeg. As oliedruk aan die een kant van die rotor uitgeoefen word, draai die nokas om die kleptydsberekening aan te pas. Elke enjin rotor het 'n sluitpen wat met 'n veer gelaai is om die binneste rotor aan die kettingwiel vas te hou. Toe die ECM probeer om die kleptydsberekening aan te pas, is die sluitpen met die oliedruk van die oliebeheerklep (OCV) in die rotor gedruk en die sluitpen is losgemaak van die kettingwiel.

Inspuiting en ontsteking

Die EZ36D -enjin het opeenvolgende, meervoudige brandstofinspuiting, alhoewel die inspuiters se vloeitempo relatief tot die EZ30R verhoog is. Net so het die EZ36D-enjin 'n individuele ontstekingsspoel vir elke silinder (dws 'spoel-op-prop'), alhoewel met 'hoë energie-ontlading'-bougies vir verbeterde ontstekingsprestasie.

Terwyl die EZ36D -enjin 'n hersiene ontwerp van die verbrandingskamer vir meer doeltreffende verbranding bekendgestel het, is sy kompressieverhouding verlaag tot 10,5: 1 (vergeleke met 10,7: 1 vir die EZ30). Dubbele klopsensors het die ECU in staat gestel om die ontstekingstydsberekening aan te pas na aanleiding van terugvoer oor verbrandingsgeraas.

Die inspuiting en afvuurbevel vir die EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

In vergelyking met EZ30, is die verkoelingstelsel vir die EZ36-enjin verander na 'n parallelle vloei-ontwerp. Die parallelle vloei-ontwerp het 'n waterskeidingskamer in die enjinblok gebruik wat koelvloeistof individueel na en oor die silinders kon laat vloei-eerder as om van silinder na silinder te vloei-en gelyktydig deur die silinderkoppe te beweeg.

Die parallelvloeikoelsisteem het 'n meer eweredige temperatuur van die enjin se koelvloeistof behaal en die verbrandingstemperature met 30-50 grade Celsius verlaag vir 'n toename van 1 grade Celsius in die klopgrens-dit het 'n laer tot middelafstand-wringkrag verbeter en veilige werking op laer RON-brandstof moontlik gemaak. Verder kan die ontstekingstyd aangepas word, aangesien koeler temperature nie die enjin laat klop nie.


Subaru EZ36D enjin

Die EZ36D-enjin het 'n gegote aluminium silinderblok met 92.0 mm-borings en 'n slag van 91.0 mm vir 'n kapasiteit van 3630 cc. Vir die EZ36D, gesinterde ysterstukke in die silinderblok beheer die termiese uitbreiding van tydskrifopruimings tydens die opwarming volgens Subaru, het die ysterstukke ook skokke op die krukasjoernale verlig en algehele trillings verminder. Die EZ36D -enjin het gietyster silindervoering wat 1,5 mm dik was (in vergelyking met 2,0 mm in die EZ30R).

In vergelyking met die EZ30R is die afstand tussen die boorgate vir die EZ36D -enjin met 6,4 mm verminder, sodat die lengte van die krukas onveranderd was. Verder is korter en asimmetries skuins verbindingsstawe gebruik om dieselfde breedte te behou.

Die krukas vir die EZ36D -enjin is ondersteun deur sewe hooflaers.

Silinderkop en nokasse

  • 'N Ketting van 10 mm wat 'n ledertjie van die krukas se tandwiel verdryf en,
  • Uit die leeglêer, twee 8 mm kettings wat die linker- en regterbankasas gedryf het.

Dubbele AVCS

  • Die inlaatnokas kan tot 51 grade van sy basiese omgewing af beweeg. Om vooruit te gaan, het die nokas in dieselfde rigting gedraai as wat die enjin werk (kloksgewys as dit van die voorkant van die enjin af gesien word). Toe die inlaat -nokas gevorder is, kon meer lug en brandstof die silinder binnedring vir groter krag en,
  • Die uitlaatnokas kan tot 21 grade vertraag as gevolg van sy basiese stilstand. Om te vertraag, draai dit in die teenoorgestelde rigting van die enjinrotasie (teen die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die uitlaatnokas vertraag was, kon die uitbreidende gasse van die kragslag die suier langer druk om beter brandstofdoeltreffendheid te verseker.

Vir Dual AVCS kan die nokas -kettingtandwiel en 'n binneste rotor wat aan die nokas geheg is, onafhanklik van mekaar beweeg. As oliedruk aan die een kant van die rotor uitgeoefen word, draai die nokas om die kleptydsberekening aan te pas. Vir die aanvang van die enjin en die onveilige werking, het elke binneste rotor 'n sluitpen gehad wat met 'n veer gelaai is om die binneste rotor aan die kettingwiel vas te hou. Toe die ECM probeer om die kleptydsberekening aan te pas, is die sluitpen met die oliedruk van die oliebeheerklep (OCV) in die rotor gedruk en die sluitpen is losgemaak van die kettingwiel.

Inspuiting en ontsteking

Die EZ36D -enjin het opeenvolgende, meervoudige brandstofinspuiting, alhoewel die inspuiters se vloeitempo relatief tot die EZ30R verhoog is. Net so het die EZ36D-enjin 'n individuele ontstekingsspoel vir elke silinder (dws 'spoel-op-prop'), alhoewel met 'hoë energie-ontlading'-bougies vir verbeterde ontstekingsprestasie.

Terwyl die EZ36D -enjin 'n hersiene ontwerp van die verbrandingskamer vir meer doeltreffende verbranding bekendgestel het, is sy kompressieverhouding verlaag tot 10,5: 1 (vergeleke met 10,7: 1 vir die EZ30). Dubbele klopsensors het die ECU in staat gestel om die ontstekingstydsberekening aan te pas na aanleiding van terugvoer oor verbrandingsgeraas.

Die inspuiting en afvuurbevel vir die EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

In vergelyking met EZ30, is die verkoelingstelsel vir die EZ36-enjin verander na 'n parallelle vloei-ontwerp. Die parallelle vloei-ontwerp het 'n waterskeidingskamer in die enjinblok gebruik wat koelvloeistof individueel na en oor die silinders kon laat vloei-eerder as om van silinder na silinder te vloei-en gelyktydig deur die silinderkoppe te beweeg.

Die parallelvloeikoelsisteem het 'n meer eweredige temperatuur van die enjin se koelvloeistof behaal en die verbrandingstemperature met 30-50 grade Celsius verlaag vir 'n toename van 1 grade Celsius in die klopgrens-dit het 'n laer tot middelafstand-wringkrag verbeter en veilige werking op laer RON-brandstof moontlik gemaak. Verder kan die ontstekingstyd aangepas word, aangesien koeler temperature nie die enjin laat klop nie.


Subaru EZ36D enjin

Die EZ36D-enjin het 'n gegote aluminium silinderblok met 92.0 mm-borings en 'n slag van 91.0 mm vir 'n kapasiteit van 3630 cc. Vir die EZ36D, gesinterde ysterstukke binne die silinderblok beheer die termiese uitbreiding van tydskrifopruimings tydens opwarming volgens Subaru, het die ysterstukke ook skokke op die krukasjoernale verlig en die algehele trillings verminder. Die EZ36D -enjin het gietyster silindervoering wat 1,5 mm dik was (in vergelyking met 2,0 mm in die EZ30R).

In vergelyking met die EZ30R is die afstand tussen die boorgate vir die EZ36D -enjin met 6,4 mm verminder sodat die lengte van die krukas onveranderd was. Verder is korter en asimmetries skuins verbindingsstawe gebruik om dieselfde breedte te behou.

Die krukas vir die EZ36D -enjin is ondersteun deur sewe hooflaers.

Silinderkop en nokasse

  • 'N Ketting van 10 mm wat 'n ledertjie van die krukas se tandwiel verdryf en,
  • Van die leegloop, twee 8 mm kettings wat die linker- en regterbankasas gedryf het.

Dubbele AVCS

  • Die inlaat -nokas kan tot 51 grade van sy basiese omgewing af beweeg. Om vooruit te gaan, het die nokas in dieselfde rigting gedraai as wat die enjin werk (kloksgewys as dit van die voorkant van die enjin af gesien word). Toe die inlaat -nokas gevorder is, kon meer lug en brandstof die silinder binnedring vir groter krag en,
  • Die uitlaatnokas kan tot 21 grade vertraag as gevolg van sy basiese stilstand. Om te vertraag, draai dit in die teenoorgestelde rigting van die enjinrotasie (teen die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die uitlaatnokas vertraag was, kon die uitbreidende gasse van die kragslag die suier langer druk om beter brandstofdoeltreffendheid te verseker.

Vir Dual AVCS kan die nokas -kettingtandwiel en 'n binneste rotor wat aan die nokas geheg is, onafhanklik van mekaar beweeg. As oliedruk aan die een kant van die rotor uitgeoefen word, draai die nokas om die kleptydsberekening aan te pas. Vir die aanvang van die enjin en die onveilige werking, het elke binneste rotor 'n sluitpen gehad wat met 'n veer gelaai is om die binneste rotor aan die kettingwiel vas te hou. Toe die ECM probeer om die kleptydsberekening aan te pas, is die sluitpen met die oliedruk van die oliebeheerklep (OCV) in die rotor gedruk en die sluitpen is losgemaak van die kettingwiel.

Inspuiting en ontsteking

Die EZ36D -enjin het opeenvolgende, meervoudige brandstofinspuiting, alhoewel die inspuiters se vloeitempo relatief tot die EZ30R verhoog is. Net so het die EZ36D-enjin 'n individuele ontstekingsspoel vir elke silinder (dws 'spoel-op-prop'), alhoewel met 'hoë energie-ontlading'-bougies vir verbeterde ontstekingsprestasie.

Terwyl die EZ36D -enjin 'n hersiene ontwerp van die verbrandingskamer vir meer doeltreffende verbranding bekendgestel het, is sy kompressieverhouding verlaag tot 10,5: 1 (vergeleke met 10,7: 1 vir die EZ30). Dubbele klopsensors het die ECU in staat gestel om die ontstekingstydsberekening aan te pas na aanleiding van terugvoer oor verbrandingsgeraas.

Die inspuiting en afvuurbevel vir die EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

In vergelyking met EZ30, is die verkoelingstelsel vir die EZ36-enjin verander na 'n parallelle vloei-ontwerp. Die parallelle vloei-ontwerp het 'n waterskeidingskamer in die enjinblok gebruik wat koelvloeistof individueel na en oor die silinders kon laat vloei-eerder as om van silinder na silinder te vloei-en gelyktydig deur die silinderkoppe te beweeg.

Die parallelvloeikoelsisteem het 'n meer eweredige temperatuur van die enjin se koelvloeistof behaal en die verbrandingstemperature met 30-50 grade Celsius verlaag vir 'n toename van 1 grade Celsius in die klopgrens-dit het 'n laer tot middelafstand-wringkrag verbeter en veilige werking op laer RON-brandstof moontlik gemaak. Verder kan die ontstekingstyd aangepas word, aangesien koeler temperature nie die enjin laat klop nie.


Subaru EZ36D enjin

Die EZ36D-enjin het 'n gegote aluminium silinderblok met 92.0 mm-borings en 'n slag van 91.0 mm vir 'n kapasiteit van 3630 cc. Vir die EZ36D, gesinterde ysterstukke binne die silinderblok beheer die termiese uitbreiding van tydskrifopruimings tydens opwarming volgens Subaru, het die ysterstukke ook skokke op die krukasjoernale verlig en die algehele trillings verminder. Die EZ36D -enjin het gietyster silindervoering wat 1,5 mm dik was (in vergelyking met 2,0 mm in die EZ30R).

In vergelyking met die EZ30R is die afstand tussen die boorgate vir die EZ36D -enjin met 6,4 mm verminder sodat die lengte van die krukas onveranderd was. Verder is korter en asimmetries skuins verbindingsstawe gebruik om dieselfde breedte te behou.

Die krukas vir die EZ36D -enjin is ondersteun deur sewe hooflaers.

Silinderkop en nokasse

  • 'N 10 mm -ketting wat 'n ledertjie van die krukas -tandwiel verdryf en,
  • Uit die leeglêer, twee 8 mm kettings wat die linker- en regterbankasas gedryf het.

Dubbele AVCS

  • Die inlaatnokas kan tot 51 grade van sy basiese omgewing af beweeg. Om vooruit te gaan, draai die nokas in dieselfde rigting as wat die enjin werk (met die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die inlaat -nokas gevorder is, kon meer lug en brandstof die silinder binnedring vir groter krag en,
  • Die uitlaatnokas kan tot 21 grade vertraag as gevolg van sy basiese stilstand. Om te vertraag, draai dit in die teenoorgestelde rigting van die enjinrotasie (teen die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die uitlaatnokas vertraag was, kon die uitbreidende gasse van die kragslag die suier langer druk om beter brandstofdoeltreffendheid te verseker.

Vir Dual AVCS kan die nokas -kettingtandwiel en 'n binneste rotor wat aan die nokas geheg is, onafhanklik van mekaar beweeg. As oliedruk aan die een kant van die rotor uitgeoefen word, draai die nokas om die kleptydsberekening aan te pas. Elke enjin rotor het 'n sluitpen wat met 'n veer gelaai is om die binneste rotor aan die kettingwiel vas te hou. Toe die ECM probeer om die kleptydsberekening aan te pas, is die sluitpen met die oliedruk van die oliebeheerklep (OCV) in die rotor gedruk en die sluitpen is losgemaak van die kettingwiel.

Inspuiting en ontsteking

Die EZ36D -enjin het opeenvolgende, meervoudige brandstofinspuiting, alhoewel die inspuiters se vloeitempo relatief tot die EZ30R verhoog is. Net so het die EZ36D-enjin 'n individuele ontstekingsspoel vir elke silinder (dws 'spoel-op-prop'), alhoewel met 'hoë energie-ontlading'-bougies vir verbeterde ontstekingsprestasie.

Terwyl die EZ36D -enjin 'n hersiene ontwerp van die verbrandingskamer vir meer doeltreffende verbranding bekendgestel het, is sy kompressieverhouding verlaag tot 10,5: 1 (vergeleke met 10,7: 1 vir die EZ30). Dubbele klopsensors het die ECU in staat gestel om die ontstekingstydsberekening aan te pas na aanleiding van terugvoer oor verbrandingsgeraas.

Die inspuiting en afvuurbevel vir die EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

In vergelyking met EZ30, is die verkoelingstelsel vir die EZ36-enjin verander na 'n parallelle vloei-ontwerp. Die parallelle vloei-ontwerp het 'n waterskeidingskamer in die enjinblok gebruik wat koelvloeistof individueel na en oor die silinders kon laat vloei-eerder as om van silinder na silinder te vloei-en gelyktydig deur die silinderkoppe te beweeg.

Die parallelvloeikoelsisteem het 'n meer eweredige temperatuur van die enjin se koelvloeistof behaal en die verbrandingstemperature met 30-50 grade Celsius verlaag vir 'n toename van 1 grade Celsius in die klopgrens-dit het 'n laer tot middelafstand-wringkrag verbeter en veilige werking op laer RON-brandstof moontlik gemaak. Verder kan die ontstekingstyd aangepas word, aangesien koeler temperature nie die enjin laat klop nie.


Subaru EZ36D enjin

Die EZ36D-enjin het 'n gegote aluminium silinderblok met 92.0 mm-borings en 'n slag van 91.0 mm vir 'n kapasiteit van 3630 cc. Vir die EZ36D, gesinterde ysterstukke binne die silinderblok beheer die termiese uitbreiding van tydskrifopruimings tydens opwarming volgens Subaru, het die ysterstukke ook skokke op die krukasjoernale verlig en die algehele trillings verminder. Die EZ36D -enjin het gietyster silindervoering wat 1,5 mm dik was (in vergelyking met 2,0 mm in die EZ30R).

In vergelyking met die EZ30R is die afstand tussen die boorgate vir die EZ36D -enjin met 6,4 mm verminder, sodat die lengte van die krukas onveranderd was. Verder is korter en asimmetries skuins verbindingsstawe gebruik om dieselfde breedte te behou.

Die krukas vir die EZ36D -enjin is ondersteun deur sewe hooflaers.

Silinderkop en nokasse

  • 'N Ketting van 10 mm wat 'n ledertjie van die krukas se tandwiel verdryf en,
  • Van die leegloop, twee 8 mm kettings wat die linker- en regterbankasas gedryf het.

Dubbele AVCS

  • Die inlaat -nokas kan tot 51 grade van sy basiese omgewing af beweeg. Om vooruit te gaan, het die nokas in dieselfde rigting gedraai as wat die enjin werk (kloksgewys as dit van die voorkant van die enjin af gesien word). Toe die inlaat -nokas gevorder is, kon meer lug en brandstof die silinder binnedring vir groter krag en,
  • Die uitlaatnokas kan tot 21 grade vertraag as gevolg van sy basiese stilstand. Om te vertraag, draai dit in die teenoorgestelde rigting van die enjinrotasie (teen die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die uitlaatnokas vertraag was, kon die uitbreidende gasse van die kragslag die suier langer druk om beter brandstofdoeltreffendheid te verseker.

Vir Dual AVCS kan die nokas -kettingtandwiel en 'n binneste rotor wat aan die nokas geheg is, onafhanklik van mekaar beweeg. As oliedruk aan die een kant van die rotor uitgeoefen word, draai die nokas om die kleptydsberekening aan te pas. Elke enjin rotor het 'n sluitpen wat met 'n veer gelaai is om die binneste rotor aan die kettingwiel vas te hou. Toe die ECM probeer om die kleptydsberekening aan te pas, is die sluitpen met die oliedruk van die oliebeheerklep (OCV) in die rotor gedruk en die sluitpen is losgemaak van die kettingwiel.

Inspuiting en ontsteking

Die EZ36D -enjin het opeenvolgende, meervoudige brandstofinspuiting, alhoewel die inspuiters se vloeitempo relatief tot die EZ30R verhoog is. Net so het die EZ36D-enjin 'n individuele ontstekingsspoel vir elke silinder (dws 'spoel-op-prop'), alhoewel met 'hoë energie-ontlading'-bougies vir verbeterde ontstekingsprestasie.

Terwyl die EZ36D -enjin 'n hersiene ontwerp van die verbrandingskamer vir meer doeltreffende verbranding bekendgestel het, is sy kompressieverhouding verlaag tot 10,5: 1 (vergeleke met 10,7: 1 vir die EZ30). Dubbele klopsensors het die ECU in staat gestel om die ontstekingstydsberekening aan te pas na aanleiding van terugvoer oor verbrandingsgeraas.

Die inspuiting en afvuurbevel vir die EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

In vergelyking met EZ30, is die verkoelingstelsel vir die EZ36-enjin verander na 'n parallelle vloei-ontwerp. Die parallelle vloei-ontwerp het 'n waterskeidingskamer in die enjinblok gebruik wat koelvloeistof individueel na en oor die silinders kon laat vloei-eerder as om van silinder na silinder te vloei-en gelyktydig deur die silinderkoppe te beweeg.

Die parallelvloeikoelsisteem het 'n meer egalige temperatuur van die enjin se koelvloeistof behaal en die verbrandingstemperature met 30-50 grade Celsius verlaag vir 'n styging van 1 grade Celsius in die klopgrens-dit het 'n laer tot middelafstand-wringkrag verbeter en veilige werking op laer RON-brandstof moontlik gemaak. Verder kan die ontstekingstyd aangepas word, aangesien koeler temperature nie die enjin laat klop nie.


Subaru EZ36D enjin

Die EZ36D-enjin het 'n gegote aluminium silinderblok met 92.0 mm-borings en 'n slag van 91.0 mm vir 'n kapasiteit van 3630 cc. Vir die EZ36D, gesinterde ysterstukke binne die silinderblok beheer die termiese uitbreiding van tydskrifopruimings tydens opwarming volgens Subaru, het die ysterstukke ook skokke op die krukasjoernale verlig en die algehele trillings verminder. Die EZ36D -enjin het gietyster silindervoering wat 1,5 mm dik was (in vergelyking met 2,0 mm in die EZ30R).

In vergelyking met die EZ30R is die afstand tussen die boorgate vir die EZ36D -enjin met 6,4 mm verminder, sodat die lengte van die krukas onveranderd was. Verder is korter en asimmetries skuins verbindingsstawe gebruik om dieselfde breedte te behou.

Die krukas vir die EZ36D -enjin is ondersteun deur sewe hooflaers.

Silinderkop en nokasse

  • 'N Ketting van 10 mm wat 'n ledertjie van die krukas se tandwiel verdryf en,
  • Uit die leeglêer, twee 8 mm kettings wat die linker- en regterbankasas gedryf het.

Dubbele AVCS

  • Die inlaatnokas kan tot 51 grade van sy basiese omgewing af beweeg. Om vooruit te gaan, het die nokas in dieselfde rigting gedraai as wat die enjin werk (kloksgewys as dit van die voorkant van die enjin af gesien word). Toe die inlaat -nokas gevorder is, kon meer lug en brandstof die silinder binnedring vir groter krag en,
  • Die uitlaatnokas kan tot 21 grade vertraag as gevolg van sy basiese stilstand. Om te vertraag, draai dit in die teenoorgestelde rigting van die enjinrotasie (teen die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die uitlaatnokas vertraag was, kon die uitbreidende gasse van die kragslag die suier langer druk om beter brandstofdoeltreffendheid te verseker.

Vir Dual AVCS kan die nokas -kettingtandwiel en 'n binneste rotor wat aan die nokas geheg is, onafhanklik van mekaar beweeg. As oliedruk aan die een kant van die rotor uitgeoefen word, draai die nokas om die kleptydsberekening aan te pas. Elke enjin rotor het 'n sluitpen wat met 'n veer gelaai is om die binneste rotor aan die kettingwiel vas te hou. Toe die ECM probeer om die kleptydsberekening aan te pas, is die sluitpen met die oliedruk van die oliebeheerklep (OCV) in die rotor gedruk en die sluitpen is losgemaak van die kettingwiel.

Inspuiting en ontsteking

Die EZ36D -enjin het opeenvolgende, meervoudige brandstofinspuiting, alhoewel die inspuiters se vloeitempo relatief tot die EZ30R verhoog is. Net so het die EZ36D-enjin 'n individuele ontstekingsspoel vir elke silinder (dws 'spoel-op-prop'), alhoewel met 'hoë energie-ontlading'-bougies vir verbeterde ontstekingsprestasie.

Terwyl die EZ36D -enjin 'n hersiene ontwerp van die verbrandingskamer vir meer doeltreffende verbranding bekendgestel het, is sy kompressieverhouding verlaag tot 10,5: 1 (vergeleke met 10,7: 1 vir die EZ30). Dubbele klop sensors het die ECU in staat gestel om die ontstekingstydsberekening aan te pas na aanleiding van terugvoer oor verbrandingsgeraas.

Die inspuiting en afvuurbevel vir die EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

In vergelyking met EZ30, is die verkoelingstelsel vir die EZ36-enjin verander na 'n parallelle vloei-ontwerp. Die ontwerp met 'n parallelle vloei het 'n waterskeidingskamer in die enjinblok gebruik wat koelmiddel afsonderlik na en oor die silinders kon vloei-eerder as om van silinder na silinder te vloei-en gelyktydig deur die silinderkoppe te beweeg.

Die parallelvloeikoelsisteem het 'n meer eweredige temperatuur van die enjin se koelvloeistof behaal en die verbrandingstemperature met 30-50 grade Celsius verlaag vir 'n toename van 1 grade Celsius in die klopgrens-dit het 'n laer tot middelafstand-wringkrag verbeter en veilige werking op laer RON-brandstof moontlik gemaak. Verder kan die ontstekingstyd aangepas word, aangesien koeler temperature nie die enjin laat klop nie.


Subaru EZ36D enjin

Die EZ36D-enjin het 'n gegote aluminium silinderblok met 92.0 mm-borings en 'n slag van 91.0 mm vir 'n kapasiteit van 3630 cc. Vir die EZ36D, gesinterde ysterstukke binne die silinderblok beheer die termiese uitbreiding van tydskrifopruimings tydens opwarming volgens Subaru, het die ysterstukke ook skokke op die krukasjoernale verlig en die algehele trillings verminder. Die EZ36D -enjin het gietyster silindervoering wat 1,5 mm dik was (in vergelyking met 2,0 mm in die EZ30R).

Ten opsigte van die EZ30R is die afstand tussen die boorgate vir die EZ36D -enjin met 6,4 mm verminder sodat die lengte van die krukas onveranderd was. Verder is korter en asimmetries skuins verbindingsstawe gebruik om dieselfde breedte te behou.

Die krukas vir die EZ36D -enjin is ondersteun deur sewe hooflaers.

Silinderkop en nokasse

  • 'N Ketting van 10 mm wat 'n ledertjie van die krukas se tandwiel verdryf en,
  • Uit die leeglêer, twee 8 mm kettings wat die linker- en regterbankasas gedryf het.

Dubbele AVCS

  • Die inlaatnokas kan tot 51 grade van sy basiese omgewing af beweeg. Om vooruit te gaan, het die nokas in dieselfde rigting gedraai as wat die enjin werk (kloksgewys as dit van die voorkant van die enjin af gesien word). Toe die inlaat -nokas gevorder is, kon meer lug en brandstof die silinder binnedring vir groter krag en,
  • Die uitlaatnokas kan tot 21 grade vertraag as gevolg van sy basiese stilstand. Om te vertraag, draai dit in die teenoorgestelde rigting van die enjinrotasie (teen die kloksgewys van die voorkant van die enjin af). Toe die uitlaatnokas vertraag was, kon die uitbreidende gasse van die kragslag die suier langer druk om beter brandstofdoeltreffendheid te verseker.

Vir Dual AVCS kan die nokas -kettingtandwiel en 'n binneste rotor wat aan die nokas geheg is, onafhanklik van mekaar beweeg. As oliedruk aan die een kant van die rotor uitgeoefen word, draai die nokas om die kleptydsberekening aan te pas. Vir die aanvang van die enjin en die onveilige werking, het elke binneste rotor 'n sluitpen gehad wat met 'n veer gelaai is om die binneste rotor aan die kettingwiel vas te hou. Toe die ECM probeer om die kleptydsberekening aan te pas, is die sluitpen met die oliedruk van die oliebeheerklep (OCV) in die rotor gedruk en die sluitpen is losgemaak van die kettingwiel.

Inspuiting en ontsteking

Die EZ36D -enjin het opeenvolgende, meervoudige brandstofinspuiting, alhoewel die inspuiters se vloeitempo relatief tot die EZ30R verhoog is. Net so het die EZ36D-enjin 'n individuele ontstekingsspoel vir elke silinder (dws 'spoel-op-prop'), alhoewel met 'hoë energie-ontlading' vonkproppe vir verbeterde ontstekingsprestasie.

Terwyl die EZ36D -enjin 'n hersiene ontwerp van die verbrandingskamer vir meer doeltreffende verbranding bekendgestel het, is sy kompressieverhouding verlaag tot 10,5: 1 (vergeleke met 10,7: 1 vir die EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Verkoel

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Kyk die video: maxwell street market 3 5 17 (Oktober 2021).